How To - Jazda wczesnym/późnym sezonem

Nauka jazdy - gymkhana i u-turn po japońsku

Nadal będąc pod wrażeniem japońskich zawodników gymkhany, a także japońskich policjantów na motocyklach, drążąc temat japońskiego u-turn, nawiązałem kontakt ze szkołą gymkhany w USA - moto-gym.com. Spytałem instruktora z tej szkoły, jak to możliwe, że można zawracać o tak wąskim promieniu.

Oto co mi odpowiedział:

Jest to trudna część Gymkhany. To nie jest typowy zakręt przy prędkości, gdzie po prostu kładziemy motocykl w zakręt. Zasadniczo należy trochę zwolnić, przytrzymać tylny hamulec i położyć motocykl. W następstwie tego motocykl zaczyna obracać się niemal wokół tylnego koła. Próbuje się przewrócić, ale łapie się, z powodu obrotu (skrętu). To jest trochę trudne do wyjaśnienia. Motocykl próbuję się przewrócić, lecz ponieważ przednie koło bierze udział w zakręcie (jest skręcone), a tylne koło jest napędzone, więc motocykl łapie się nie przewracając, lecz skręcając dosyć ciasno. Należy skoncentrować się bardziej na tylnym kole, ponieważ ono reguluje obrót. Kierownicę należy maksymalnie skręcić (do blokady) i przechylić (oprzeć) motocykl na tylnym kole, kontrolując skręt. Motocykl nie może być na biegu jałowym, kiedy zamierzasz go położyć. Należy otworzyć lekko przepustnicę, ponieważ tylne koło potrzebuje mocy, aby utrzymać go w ruchu skrętnym, a samą prędkość kontrolować prędkość przy użyciu tylnego hamulca.
Nie używamy w tym czasie sprzęgła!

Również jeśli chodzi o pozycję ciała: utrzymuj pozycję ciała prosto – nie wychylaj się do zewnątrz jak i do wewnątrz – to ważne! Możesz mieć tendencję do przechylania się, łamiąc prostą pozycję, co niektórzy zawodnicy robią, ale jest uważane za złą formę.

Na początku wychylając się będziesz miał wrażenie, że możesz położyć motocykl bardziej, bez tego strasznego uczucia upadku. Jednakże, nie sprawdzi się to przy szybszych manewrach, więc lepiej nauczyć się prawidłowej pozycji, niż nabierać złych nawyków.

To jak kontrolować wolne manewry przy użyciu przepustnicy i tylnego hamulca możecie zobaczyć w moim poprzednim wpisie: "Nauka jazdy - manewrowanie przy niskich prędkościach"

A na koniec kilka przykładów japońskich zawodników i powodzenia przy wcielaniu tego w życie :)

How To - Zimowanie motocykla

W krótkich, żołnierskich słowach przedstawię jak będę zimował motocykl. Otóż:

1. Dokładnie mycie motocykla - mikrofibra, szczoteczka do zębów - myjemy dokładnie każdy zakamerek.
2. Czyszczenie i smarowanie linki sprzęgła - tu pomocny będzie filmik poniżej.
3. Czyszczenie i smarowanie łańcucha - myjemy dokładnie naftą (szczoteczką), każde ogniwo, a następnie nie żałujemy środka do smarowania łańcucha - pamiętajmy, że łańcuch ma być zakonserwowany na kilka miesięcy.   
4. Bak paliwa - zalewamy po korek paliwo, aby pozbyć się powietrza i aby bak nie zardzewiał od środka.
5. Akumulator - wyciągamy z motocykla zabierając do domciu i raz na jakiś czas (np. raz na miesiąc) podładowujemy prostownikiem motocyklowym.
6. Opony - stawiamy motocykl na stojakach (przód i tył), żeby nie odkształciły się opony. Gdy nie mamy stojaków, raz na kilka dni przemieszczamy motocykl zmieniając położenie kół.
7. Nie odpalamy motocykla w zimę - krótkie odpalanie w zimę motocykla, przynosi więcej szkody dla silnika, niż przyjemności posłuchania go przez chwilę.

A tak Faza Rhazz`a opowiada o zimowaniu motocykla:

Mycie motocykla:



Czyszczenie i smarowania linki sprzęgła:

Czyszczenie i smarowania łańcucha:

Nauka jazdy - moje ćwiczenia na placu

Czas na mój podstawowy zestaw ćwiczeń na placu. Wszystkie ćwiczenia wykonuję bez podkręcania wolnych obrotów - obroty mam ustawione na ok. 1200 obr/min.

W ćwiczeniach tych oprócz techniki panowania nad motocyklem uczę się też odpowiedniego patrzenia.

Patrzenie.

"Japońscy zawodnicy bardzo szybko zmieniają punkt docelowy wzroku przy zawracaniu i ósemkach. Praktycznie od razu po znalezieniu się na pierwszym pachołku, odwracają głowę i rzucają niemalże wzrokiem na następny. Technika ta jest bardzo skuteczna bo pozwala obrać najkrótszą drogę od punktu początkowego do następnej przeszkody, jednakże jest bardzo wymagająca. Jeździec musi bardzo pewnie czuć się na motocyklu i mieć niemal idealne poczucie równowagi.

Dużo skuteczniejszą na normalnym poziomie i zalecaną w wielu poradnikach i książkach dot. techniki jazdy metodą jest "wodzenie wzrokiem". Polega to na wyobrażaniu sobie toru jazdy motocykla (ja wyobrażam sobie cienką, czerwoną krzywą). Ważne jest jednak, żeby nie zakreślać tej linii zaraz przed przednim kołem a odpowiednio wcześniej. Należy więc dobrać odpowiednią odległość w przód."

Źródło: motogymkhana.pl

Generalnie głowa, a następnie ramiona zaczynają manewr skrętu - patrzymy tam, gdzie chcemy jechać - jedziesz tam, gdzie patrzysz. I coś w tym jest, że jak widzimy przeszkodę na drodze i skupiamy na niej wzrok, to w nią wjedziemy. W książce "Motocyklista doskonały" autor radzi, aby widząc przeszkodę nie patrzeć na nią, ale wyobrazić sobie wirtualny tor jej ominięcia - wtedy pojedziemy tym torem.

Uprzedzam, że nie jest to na początku łatwe, ponieważ mamy tendencje do patrzenia się tuż za przednie koło, a to pewnie pozostałości z lat dzieciństwa, gdzie wpajano nam przy nauce chodzenia, abyśmy patrzyli pod nogi :)

Manewry.

1. Ósemka - standardowa ósemka na rozgrzewkę.

2. U-turn (zawracanie) - moje ulubione ćwiczenie :)

Ćwiczenie to staram się wykonywać możliwie najszybciej i przy zawracaniu promień skręty skracam maksymalnie. Używam w tym ćwiczeniu hamulca nożnego (tylnego) + oczywiście gaz. Sprzęgła nie dotykam. Modyfikacją tego ćwiczenia jest jazda ze zmianą biegów (dłuższy rozbieg i szybszy dojazd) tj. 1 -> 2 dojazd, redukcja 2 -> 1 zawrócenie, 1 -> 2 itd. (tą modyfikacje doradził mi koroviov z forum svforum.pl).

Następnie to samo, z tym, że na prawą stronę - tutaj dla mnie jest trudniej, z uwagi na kierownicę - mam problem z manewrowaniem manetką gazu, przy maksymalnym skręcie kierownicy w prawo. Zawracanie póki co wykonuję z większym promieniem skrętu niż przy zawracaniu w lewo.

3. Ruszanie - zatrzymanie - ruszanie - zatrzymanie - o tym ćwiczeniu również dowiedziałem się z forum svforum.pl od użytkownika koroviov. W tym ćwiczeniu należy ruszać i zatrzymywać się do zero bez podpórki! Przyznam, że raz mi to wychodzi, raz nie, ale im dłużej to ćwiczę, tym pewniej się czuję w tym ćwiczeniu.
Gdy to już w miarę ogarniemy, wracamy na ósemkę - na przecięciu się ósemki zatrzymujemy się do zera i ruszamy dalej okrążając pachołem ósemkowy. To taka ósemka z zatrzymaniem w środku - dla mnie to już wyższa szkoła jazdy, ale powoli ogarniam ten temat :)


4. Ruszanie z maksymalnie skręconą kierownicą - raz w lewo, raz w prawo. W chwili ruszania kładziemy nogi na podnóżkach i staramy się nie podeprzeć.

5. Bramki (slalom wolny) - tu wiadomo.

6. Kółka - w lewo, w prawo z zacieśnianiem promienia skrętu.

7. Super płynna zmiana biegów w górę oraz redukcja z międzygazem.

I to chyba na tą chwile wszystko. Po perfekcyjnym ogarnięciu tych ćwiczeń na pewno znajdę kolejne, a póki co, mam niezłą frajdę mogąc je ćwiczyć praktycznie codziennie.
Staram się też cały czas poprawiać swoje patrzenie podczas jazdy, bo nawyk patrzenie przed przednie koło jest dość silny, ale pocieszam się, że nie tylko u mnie :) LwG!

Nauka jazdy - gymkhana, a Suzuki SV650S

No nic, trzeba prawdzie spojrzeć w oczy i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy mój motocykl nadaje się do treningu gymkhany - w moim przypadku Suzuki SV650S.

Otóż... Na zawody gymkhany raczej się nim nie udam, a to dlatego, że:

• nisko osadzona kierownica i przy maksymalnych skrętach dotykam kciukami o bak, a już maksymalny skręt w prawo ogranicza bardzo manewrowanie manetką od gazu,
• specyfika silnika V2 (gaźnikowego) jest taka, że szarpie przy jeździe bez gazu na jedynce. Oczywiście jest na to sposób - podkręcenie wolnych obrotów do ok. 2 tyś (z tego co wiem, zawodnicy podkręcają nawet do 4 tyś). Dla mnie jednak to nie rozwiązanie - chcę sprawnie jeździć na natywnych wolnych obrotach,
• czekała by mnie jeszcze modyfikacja napędu - mniejsza zębatka z przodu, co już w ogóle mnie nie kręci :)

Zdaję więc sobie sprawę, że super zawodnikiem z racji motocykla no i jeszcze umiejętności nie będę, co nie przeszkadza mi ogarniać podejrzane na filmikach ćwiczenia, które doskonalą moje opanowanie nad motocyklem. 

Mój zestaw ćwiczeń jakie ostatnio wykonuje na placu, opiszę w następnym poście. LwG!

Nauka jazdy - gymkhana

Całkiem przez przypadek znalazłem na YouTube filmik, pokazujący niesamowicie sprawnego japońskiego kierowce motocykla - film ten oglądałem dziesiątki razy będąc przy tym pod ogromnym wrażeniem.



Po nitce do kłębka doszedłem, że jest to gymkhana - narodowy sport motocyklowy japończyków. To, co japończycy potrafią wyczyniać z motocyklem przechodzi ludzkie pojęcie :) Poniżej zawody japońskich policjantów na deszczu:



A dla tych, którzy uważają, że chopperami nie da się wykonywać ostrych manewrów przedstawiam amerykańskiego oficera policji na chopperze :)



A tutaj GP8 i Yamaha FJR 1300:


Czym w ogóle jest gymkhana? Wikipedia podaje:

Gymkhana (czyt. "dżymkana") motocyklowa jest dyscypliną sportów motocyklowych polegającą na precyzyjnym pokonaniu toru sprawnościowego oznaczonego pachołkami, złożonego ze slalomów, rotacji i innych figur, w jak najkrótszym czasie i z jak najmniejszą liczbą błędów.

Za błędy uznawane są zazwyczaj: potrącenie pachołka, podparcie się nogą, przewrócenie motocykla i niezmieszczenie się w kopercie mety, karane doliczeniem dodatkowych sekund do czasu przejazdu, a pomylenie trasy i nienaprawienie błędu zazwyczaj powoduje dyskwalifikację zawodnika. Tory przejazdu na każdych zawodach są różne, ujawniane są tuż przed przejazdami konkursowymi, co powoduje dodatkowe utrudnienie związane z zapamiętaniem trasy.

Gymkhana motocyklowa jako dyscyplina powstała w latach 70. w Japonii i w tym kraju ten sport jest najbardziej rozwinięty. Od kilku lat zdobywa popularność w USA, Wielkiej Brytanii i w Polsce. W całym kraju co roku odbywa się kilka-kilkanaście imprez gymkhanowych, ogólnopolskich organizowanych przez Honda Poland oraz lokalnych.

Atrakcyjność Gymkhany polega m.in. na tym że trenowanie jest możliwe bez specjalistycznego przygotowania zarówno motocykla jak i miejsca, zatem jest to sport dostępny dla amatorów. Trening wpływa znacząco na podniesienie umiejętności motocyklisty, a przez to - jego bezpieczeństwo na drodze. Jako że prędkości rozwijane na torze nie przekraczają 25-30 km/h, jest to sport wyjątkowo bezpieczny. Przewrotki są codziennością, ale nie skutkują poważnymi urazami.

Jaki motocykl nadaje się do treningu gymkhany?

Wikipedia podaje, że w gymkhanie radzą sobie motocykle typu naked. Niewielkie rozmiary i masa motocykla ułatawiają pokonanie ciasnych zakrętów, więc maszyny o niewielkich pojemnościach (250cm2) mają często znaczną przewagę nad większymi, szczególnie na krótkich ciasnych torach, które pokonuje się w czasie poniżej minuty. Z kolei jeśli tor zawiera nieco dłuższe proste odcinki pomiędzy skrętami, bardziej doświadczeni zawodnicy efektywniej pokonają taką trasę na motocyklach o nieco większej pojemności (500-600 cm2) których lepsze odejście daje przewagę na odcinkach prostych.

Można znacznie poprawić uzyskiwane wyniki, odpowiednio modyfikując i regulując motocykl. Do najczęstszych przeróbek należą: podniesienie kierownicy, wymiana przedniej i/lub tylnej zębatki w celu zwiększenia przyspieszenia, podniesienie setów, aby nie trzeć nimi o asfalt w złożeniu, usunięcie elementów w celu obniżenia masy. Większość zawodników wyposaża swoje motocykle w gmole lub klatki ochraniające silnik i nogi zawodnika podczas upadków na asfalt.

W Polsce istnieje grupa motogymkhana.pl, która prowadzi treningi gymkhany. Na stronie tej grupy, można znaleźć sporo filmów z treningów, a także kilka wskazówek dotyczących ćwiczeń i oczywiście kontakt :)

Motocykl, czy motor?

Panie profesorze, ale niepokoi nas takie pytanie: czy my mamy motor czy motocykl?

Jan Miodek: W moim dzieciństwie wczesnym było jasne, że się mówiło „jazda na motorze”. Tak, jak się jeździło autem. Dzisiaj to auto już wycofało się prawda? Najwyżej jakieś tam autko można kupić dziecku. Ale w języku dorosłych jak ktoś chce – teraz powiem językiem młodzieżowym – „zaszpanować”, to on nie powie, że on ma nowe auto – on powie: „ja mam nowy samochód”. I podobnie jest z tym motocyklem. Ja bym powiedział, że motocykl nie jest tak obowiązujący w momencie, kiedy ja chcę „zaszpanować”, że znowu użyję tego młodzieżowego określenia, jak samochód czy wóz, ale „motor” jest określeniem dużo bardziej potocznym. Słowo motor jest jednak ciągle poprawnym określeniem motocykla w polszczyźnie mniej fachowej.

Źródło: Jan_Miodek

How To - Co sprawdzić przy zakupie używanego motocykla

Wszystko co powinniście wiedzieć przed zakupem swojej pierwszej maszyny - opowiada Faza Rhazz`a.

Nauka jazdy - jazda z pasażerem

W tym odcinku Faza Rhazz`a opowie wszystko co związane z jazdą z pasażerem, a więc ubiór, pozycja, zachowanie podczas jazdy:

Nauka jazdy - hamowanie

W tym odcinku Faza Rhazz`a opowie o technice hamowania podczas jazdy w mieście i w trasie, a także o szybkim pokonywaniu długich zakrętów - dla mnie bomba!

Nauka jazdy - technika pokonywania zakrętów

W tym odcinku Faza Rhazz`a opowie, w jaki sposób pokonywać zakręty, w jaki sposób wybierać linię najazdu oraz w jaki sposób zachowywać się przy zakrętach ślepych:

Nauka jazdy - manewrowanie przy niskich prędkościach

W mojej SV650S próbowałem ogarnąć manewrowanie przy niskich prędkościach, a ponieważ jazda bez gazu na jedynce w tego typu silnikach jest średnia z uwagi na szarpania, szukałem  rozwiązania tego "problemu" bez uciekania się do podkręcania wolnych obrotów. I znalazłem :)

Pomógł mi w tym Faza Rhazz`a wyjaśniając, że jeździmy bez sprzęgła kontrolując gaz i hamulec nożny. Wygląda to tak jak na filmie poniżej:

Nauka jazdy - przeciwskręt

Zjawiska towarzyszące jeździe
Motocykl najchętniej jeździ po prostej, wystarczy mu w tym nie przeszkadzać. Geometria przedniego zawieszenia działa w sposób dążący do utrzymania maszyny w pionie. Dzieje się to dzięki ruchom jakie może wykonywać zespół składający się z koła, widelca i kierownicy, na skutek ułożyskowania widelca w główce ramy. Podczas jazdy, kiedy wydaje się nam że jedziemy po prostej, koło przednie po prostej nie jedzie. Ono stale wężykuje, jedzie śladem który złożony jest z długich łuków o wielkich promieniach. Tych ruchów nie widać, są niewielkie i bardzo płynne, ospałe. Mówiąc ,że wydaje się nam że jedziemy prosto, mówimy prawdę - to nam się wydaje. Jeżeli zablokować łożyskowanie widelca w główce ramy, jednoślad natychmiast przewróci się. Nie utrzyma równowagi. Motocykl o zużytych, zbyt mocno skręconych, lub nie nasmarowanych łożyskach główki ramy, prowadzi się opornie, wymaga wysiłku, wykazuje tendencje do zataczania się. Nie jest w stanie samodzielnie utrzymać równowagi, gdyż koło przednie nie ma możliwości jechać śladem zapewniającym równowagę maszynie. Przekonajmy się że motocykl jest w stanie samodzielnie jechać prosto i utrzymywać równowagę. Trzeba puścić kierownicę, lecz przy prędkości zapewniającej stabilne zachowanie maszyny. Potrzebne jest bezpieczne miejsce, z równą i twardą nawierzchnią, o długości co najmniej 100 m. Rozpędzamy się na drugim biegu do prędkości ok. 40 km/h i zrzucamy na luz. Następnie puszczamy kierownicę i staramy się siedzieć luźno, lecz z prostymi plecami, trzymając się dosiadem (kolana przy baku). Czemu na luzie? Żeby nie przeszkadzało nam hamowanie silnikiem. Na luzie maszyna toczy się swobodnie, pozwalając dłużej obserwować swoje zachowanie po puszczeniu kierownicy. Jazda na luzie ma zastosowanie tylko w takich przypadkach jak ten, czyli służąc pomocą w zapoznawaniu się z maszyną. Co się okazało? Maszyna samodzielnie porusza się po prostej, mimo że nie dotykamy kierownicy. Czyli przekonaliśmy się że nie trzeba przykładać siły do kierownicy, by motocykl jechał prosto. Czy ruchy kierownicy są widoczne? Nie bardzo...

Czas na drugi eksperyment
Co będzie gdy prawą dłonią zaczniemy wywierać nacisk na kierownicę, od siebie w płaszczyźnie poziomej? Czyli, co się stanie, gdy zaczniemy odpychać kierownicę prawą dłonią? Motocykl skręci w prawo. Im bardziej naciskamy, tym bardziej maszyna pochyla się i zacieśnia zakręt. Nacisk na kierownicę, szczególnie podczas pierwszej próby, ma być lekki, jednostajny, spokojny, lecz konsekwentny. To nie może być bujnięcie, impuls, klepnięcie. Dotykamy dłonią kierownicę i zaczynamy spokojnie lecz konsekwentnie naciskać od siebie. Nie w dół, lecz w poziomie. W miarę jak maszyna zwalnia, staje się mniej stabilna, co powoduje konieczność chwycenia kierownicy oburącz i rozpędzenia się ponownie. Dla GS500, dolna granica samostabilności wynosi około 20 km/h. W momencie zejścia do tej prędkości, zalecam normalne złapanie kierownicy, zapięcie dwójki i rozpędzenie się do kolejnej próby. Przejazdy na luzie, odpychając kierownicę wykonujemy na obie strony. Czyli w lewo pcha ręka lewa, w prawo prawa, na zmianę.

Urozmaicamy ćwiczenia

• Slalom, gdzie butelki plastikowe ustawimy co 10 m, pozwoli zaobserwować jak maszyna przechodzi z pochylenia w pochylenie, w momencie zmiany ręki. 
• Ten sam slalom, spróbujmy przejechać (także na luzie) całkowicie bez trzymanki, nie dotykając kierownicy. Okaże się że sterowanie motocyklem samym balansem ciała jest mniej efektywne niż stosując przeciwskręt. Znaczenie balansu zmniejsza się wyraźnie wraz ze wzrostem prędkości i masy motocykla.
• Skręty, jazda po łukach oburącz, na zapiętym biegu, z gazem, z jednostajną prędkością. Rozpędzamy się do ok. 40 km/h, jak poprzednio, lecz na trzecim lub nawet czwarty biegu. Trzymamy oburącz kierownicę, normalnie, tak jak na co dzień jeździmy. Staramy się jechać z prędkością jednostajną, czyli pilnujemy gazu, jednak pamiętając by skręt zainicjować przez spokojne lecz zdecydowane wypchnięcie kierownicy wewnętrzną ręką. Zacznijmy w lewo, żeby nacisk na kierownicę wywołać ręką która nie jest zajęta gazem. Pilnujemy jednostajnej prędkości i nacisku lewej ręki na kierownicę (w poziomie). Maszyna składa się w lewo, a my staramy się składać razem z nią. Jeżeli zaczniemy odchylać się na zewnątrz, utrzymując mimo to żądany kurs, to mamy dowód na to że przeciwskręt działa. Bo gdyby nie wywierać nacisku na kierownicę, maszyna pojedzie w stronę pochylenia kierowcy, jak podczas prób slalomu bez dotykania kierownicy. Czemu teraz jedziemy na trzecim, lub wręcz czwartym biegu (zależnie od maszyny)? Bo na biegu wyższym, maszyna spokojniej zareaguje, gdy niechcący poruszymy gazem. Ot, wsio. 

Wnioski
W miarę powtarzania przejazdów, zwróćmy uwagę na szczegóły zachowania maszyny. W momencie dotknięcia kierownicy, jeszcze jedzie prosto, w pionie. Nacisk powoduje przechylenie się na stronę ręki pchającej. Maszyna natychmiast skręca, stosownie do nacisku jaki wywieramy. Im mocniej, tym bardziej pochyla się i zacieśnia zakręt. Kierownica jest uległa tylko w pierwszym momencie, gdy naciskiem na nią wytrącamy motocykl z równowagi. W miarę jak zwiększamy nacisk, rośnie opór, jaki stawia kierownica. Nie jest to wielka siła, lecz wyczuwalna bez wątpliwości.

Do czego zmierzam?
Otóż wiele osób nie jest w stanie zacieśnić zakrętu, jeżeli zajdzie taka potrzeba w sytuacji podbramkowej (i nie tylko). Wiele osób traci panowanie nad motocyklem (głównie początkujący), jeżeli pasażer w połowie zakrętu podniesie się do pionu. Omijanie awaryjne jest też często niewykonalne, a próby walki z kierownicą kończą się pojechaniem prosto w przeszkodę, opuszczeniem zakrętu, zmianą pasa na przeciwny do zamierzonego, i wszystko to w sytuacjach podbramkowych.

Bo przeciwskręt stosuje każdy z Was, lecz wielu o tym nie wie

Skoro slalom bez trzymanki nie dał się łatwo pokonać, a normalnie nie było problemu, to coś w tym jest... Skoro podczas prób pokonywanych na luzie, rozpędem, motocykl skręcał zgodnie z pchająca ręką, to też coś w tym jest... Uświadomienie sobie, że inicjacja skrętu i kontrola maszyny polega na wytrąceniu jej z równowagi i "droczeniu się" z nią (opór kierownicy), pozwala bezpieczniej poruszać się po drogach, bo wiemy jak wywołać skręcanie motocykla. Wyrobienie nawyku stosowania świadomie przeciwskrętu, spowoduje że w sytuacji podbramkowej walniemy właściwą ręką w kierownicę. Bez myślenia, na które nie będzie czasu.

Źródło: www.scigacz.pl

A teraz film CODY z jego moto vlogu:

Nauka jazdy - zmiana biegów w motocyklu

Na początek trochę teorii, której autorem jest Tomasz Kulik

Wprowadzenie
W motocyklach, tak jak w wielu maszynach rolniczych i ciężarówkach Tatra, skrzynia biegów nie jest synchronizowana, czyli nie ma w niej elementów wyrównujących prędkość obrotową zazębianych ze sobą elementów. Nie ma synchronizatorów. To jest pierwsze stwierdzenie, pomocne przy czytaniu dalszych moich wywodów. Kolejnym stwierdzeniem niech będzie: koła zębate danego biegu (para kół) są ze soba stale zazębione, czyli nie przesuwają się względem siebie, a jedynie mogą ewentualnie przesuwać się na wałkach, jednak cały czas równolegle. Jak następuje włączenie biegu? Otóż przez zazębienie koła zębatego z wałkiem na którym się ono obraca. Czyli w sytuacji gdy dany bieg nie jest włączony, koła zębate (para kół) tego biegu obracają się na wałkach swobodnie i momentu obrotowego (napędu) nie przenoszą. Co zatem odpowiada za sprzęgnięcie (zazębienie) wspomnianych kół z walkami? Sprzęgła kłowe. Czy są to osobne elementy przesuwane wodzikami, czy integralna część koła zębatego, to już inna sprawa. Dla naszych wywodów nieistotna. Do czego zmierzam? Otóż zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się elementów będzie tm cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie, im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki) tym będzie głośniej i brutalniej, co oczywiście nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. W skrzyni synchronizowanej, np. w samochodzie osobowym (i nie tylko), mamy kłopot z głowy, gdyż synchronizatory (pominę ich budowę i zasadę działania), dbają aby zazębiane elementy skrzyni miały możliwie podobną (lub wręcz identyczną) prędkość obrotową. Stąd cicha i miękka zmiana biegów w aucie, zarówno w górę jak i w dół.

Zatem co dzieje się w motocyklu?
W motocyklu często słychać stuk, trzaśnięcie, inne nieprzyjemne dźwięki. Dlatego że synchronizatorów nie ma, czyli nic nie dba o wyrównanie prędkości elementów zazębianych. Chyba się powtarzam... Jaki wpływa na kulturę zmiany biegów ma kierowca? Decydujący. Dla łatwiejszego zrozumienia zjawisk zachodzących podczas zmiany biegu, musimy rozpracować zależności między prędkością pojazdu, obrotami silnika, a zapiętym biegiem. Zacznijmy od rozpędzania na pierwszym biegu. Obroty rosną, prędkość także, do pewnego momentu wszystko przebiega właściwie, aż nadejdzie moment gdzie konieczna będzie zmiana biegu na wyższy. Kiedy ten moment nastąpi? Nieistotne, bo zależy on od charakteru pojazdu, oporów jazdy, zamiarów kierowcy. Zmiana biegu na wyższy spowoduje spadek obrotów silnika, w stosunku do obrotów przed zmiana biegu. Proste i logiczne. Czyli wciśnięciu sprzęgła towarzyszy odjęcie gazu, ruch dźwigni biegów, puszczenie sprzęgła z dodaniem gazu. Wszyscy tak robią, chyba... Dlaczego zazwyczaj nie słychać stuku ani trzaśnięcia? Bo odjęcie gazu powoduje spadek obrotów, które i tak mają spaść dla biegu wyższego. Napisałem dwa zdania wcześniej że zazwyczaj nie ma stuku. Bo jeżeli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko, co spowoduje zbyt dużą różnicę w obrotach zazębianych elementów i stuk, trzaśnięcie. Czyli zbyt długie trzymanie sprzęgła jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu.

Jakie problemy przynosi zbyt długie wysprzęglanie?

• strata w przyspieszeniu, bo maszyna zbyt długo nie jest napędzana,
• stuk, trzaśnięcie, wynikające z udarowych obciążeń zazębianych elementów,
• dyskomfort jadących, jeżeli sprzęgło po zmianie biegów nie zostanie zgrane z gazem, co najczęściej jest przyczyną szarpnięcia kiwającego załogę i motocykl. 

Stąd wypowiedzi wielu motocyklistów, którzy ze zdziwieniem i entuzjazmem twierdzili że zmiana bez sprzęgła w górę, wychodzi lepiej, ciszej, bardziej komfortowo niż ze sprzęgłem.

Podsumowując zmianę w górę:

• wysprzęglać krótko, 
• odejmować gaz energicznie i równie energicznie dodawać po zmianie, 
• nie szukać stopą dźwigni zmiany biegów po wysprzęgleniu, stopa powinna wywierać lekki nacisk na dźwignię przed wysprzęgleniem. Czyli stopa najpierw dotyka i lekko naciska dźwignię, wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym odjęciem gazu ma towarzyszyć zwiększeniu nacisku na dźwignię biegów. Czyli tak naprawdę zmiana biegu ma trwać możliwie krótko. Uwaga! Dopiero po puszczeniu sprzęgła przerywamy nacisk na dźwignię biegów. 

Czyli stopa zaczyna i stopa kończy!

Opanowanie zmiany w górę w ten sposób pozwala na bezproblemową zmianę bez użycia sprzęgła. Przyznam szczerze, że używam sprzęgła (oprócz ruszania) tylko podczas jazdy spokojnej, powolnej, spacerowej. Im szybciej jadę, im agresywniej, tym rzadziej korzystam z lewej klamki.

Teraz czas na właściwy podtemat, czyli redukcja.
Otóż po zmianie biegu w dół, obroty rosną w stosunku do obrotów silnika przed redukcją. Logiczne. Co zatem dzieje się z obrotami silnika przy zmianie w dół? Obroty silnika wzrosną. Ale u większości kolegów słychać stuk, trzaśnięcie, bo obroty wzrosły u nich nie na skutek dodania gazu, lecz na skutek puszczenia sprzęgła. Czyli tylne koło napędziło silnik. Pomijam szarpnięcie jakie nastąpi podczas szybkiego puszczenia sprzęgła, o tym potem. Dlaczego redukcji towarzyszył stuk? Bo obroty silnika były zbyt niskie w stosunku do prędkości (czyli obrotów tylnego koła). Nasuwa się wniosek że gdyby obroty wzrosły zawczasu, to może byłoby ciszej. To jak przeprowadzić prawidłową redukcję? Taką gdzie nie będzie nic waliło, stukało ze skrzyni, gdzie nie będzie szarpnięcia mimo że SPRZĘGŁO BĘDZIE UŻYTE W CZASIE PONIŻEJ SEKUNDY.
Otóż wciśnięciu sprzęgła ma towarzyszyć podniesienie obrotów. Czyli wciskamy sprzęgło z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła ma towarzyszyć spadek obrotów. Niby proste, tylko jest jeszcze kilka szczegółów. Otóż nadal obowiązuje zasada że stopa zaczyna i stopa kończy. Czyli:

• najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk, 
• następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu, 
• zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów (gdy obroty rosną), 
• odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła, 
• przerwanie nacisku stopy na dźwignię biegów. 

Proste? Tak, pod warunkiem że luz na lince gazu jest minimalny. Luz musi być, z uwagi na właściwości cięgien giętkich, jednak jak najmniejszy. Dźwignia biegów ma być przykręcona uczciwie i nie latać na wieloklinie. Kolejny warunek to luźne ręce, swobodna pozycja, wygodne rękawiczki i buty. Spinanie się, usztywnianie ramion i pleców, niewygodny strój, nie ułatwią nauki zmiany biegów, którą wielu traktuje z pogarda. Niesłusznie... Powiedziałem że redukcji towarzyszy dodanie gazu, czyli obroty mają wzrosnąć. O ile? Jakie obroty ma osiągnąc silnik? Podnosimy obroty do takich, jakie i tak maja być na zapinanym niższym biegu. Czyli podnosimy obroty o różnicę jaka jest w obrotach między biegami. Skoro przy 60 km/h na czwarty biegu nasz motocykl ma 3500 rpm, a na trójce przy tej samej prędkości 4000 rpm, to redukując z czwórki na trójkę podnosimy obroty o 500, czyli do 4000. To tak dla przykładu. Co będzie gdy obroty podniesiemy więcej? Maszyna szarpnie w stronę przyspieszania, bo nadwyżka obrotów da impuls do przodu. Zbyt niskie podniesienie obrotów zadziała w druga stronę. W obu przypadkach momentowi zmiany biegu będzie towarzyszył stuk, bo obroty sprzęganych elementów nie będą wyrównane. Celowo nie używam tutaj terminów: wałek sprzęgłowy, wałek zdawczy, itp, bo nie jest to niezbędne dla naszego wywodu o zmianie biegów, a wiem że czyta to wielu niemechaników. Ktoś dociekliwy powie że coś nie gra, bo wciśnięcie sprzęgła rozłącza napęd i operowanie gazem nie będzie miało wpływu na obroty niektórych (żadnych) elementów skrzyni biegów. Nie całkiem... Sprzęgło mokre, w jakie wyposażono większość motocykli, ma zdolność do ciągnięcia, czyli przenoszenia niewielkiego momentu obrotowego mimo wciśnięcia klamki. Otóż olej w którym pracują tarcze sprzęgłowe charakteryzuje się pewną lepkością. Skutkiem tego dodanie gazu w momencie zmiany biegu (mimo wciśniętej klamki sprzęgła) powoduje rozpędzenie tych elementów skrzyni których obroty mają wzrosnąć dla łagodnego zapięcia niższego biegu. Kiedy to się dzieje? Wtedy gdy element zwany wodzikiem już wypiął wyższy bieg, a jeszcze nie zapiął niższego. Dzieje się to na odcinku nie większym niż 1/4 skoku dźwigni biegów. Właśnie wtedy dodanie gazu zapewnia cichą i łagodną zmianę w dół. Wspominałem o szarpnięciu, które jest niepożądane. Prawidłowe operowanie gazem pozwala na używanie sprzegła także podczas redukcji, w czasie poniżej sekundy, bez cienia szarpnięcia. Czyli nasuwa się wniosek że nie może być przytrzymywania sprzęgła. Klamkę wciskamy i puszczamy bezzwłocznie. Proszę jednak nie mylić puszczania bezzwłocznego, ze "strzelaniam ze sprzegła". Mimo że mamy sekundę na całą operację, to ruch klamki ma być szybki lecz miękki, spokojny. Klamkę sprzęgła odprowadzamy szybko lecz spokojnie, łagodnie. Wbrew pozorom, sekunda to bardzo dużo czasu, szczególnie gdy wciskamy klamkę nie do końca. Każdy użytkownik motocykla ma w pamięci mięśniowej lewej dłoni moment gdzie sprzęgło się skleja, czyli zaczyna przenosić napęd. Wykorzystujemy to przecież przy ruszaniu z miejsca, gdzie pierwsza faza puszczania klamki przebiega szybko, bo dłoń "wie" gdzie ma klamkę przytrzymać, gdzie znajduje się tzw. półsprzęgło. Czyli wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Wtedy okaże się że sekunda wystarcza z powodzeniem.

Redukcja do przyspieszania.
Dotychczas mówiłem o redukcji podczas zwalniania. Czy to będzie dojeżdżanie do miejsca zatrzymania, i wytracanie prędkości jedynie przez hamowanie silnikiem, czy też zrzucanie biegów w trakcie hamowania - nie ma większej różnicy. Procedura zmiany biegu w dół, zmienia się nieco jezeli redukujemy dla lepszego przyspieszenia. Wszystko rozchodzi się o prace gazem. Dotychczas, omawiając redukcję podczas zwalniania, mówiłem że puszczeniu sprzęgła po zapięciu biegu ma towarzyszyć spadek obrotów silnika. Czyli gaz ma być odjęty do zera, żeby obroty spadały. Natomiast zmiana w dół, dla przyspieszania przebiega bez odjęcia gazu po zapięciu biegu. Czyli wygląda to następująco:

• stopa dotyka i wy... (bez zmian),
• wciśnięciu klamki sprzęgła towarzyszy dodanie gazu... (bez zmian),
• zwiększenie nacisku na dżwignię biegów powoduje zmianę biegu gdy obroty rosna... (bez zmian),
• puszczeniu sprzęgła towarzyszy dalsze dodanie gazu, wedle potrzeby. 

Praca prawej ręki składa się z dwóch ruchów gazem:

• dodanie gazu w pierwszej fazie, dla podniesienia obrotów do właściwych dla zapinanego niższego biegu,
• dalsze dodanie gazu dla uzyskania żądanego przyspieszenia (na ile maszyna pozwoli). 

NIE MA ODJĘCIA GAZU, ANI PRZED, ANI PO REDUKCJI

Co to jest hamowanie silnikiem? 
Często spotykam się z pytaniami o hamowanie silnikiem, a potem w trakcie rozmowy okazuje się że pytający nie wie o co naprawdę chciał spytać. Gdzieś dzwonią... Bez urazy, będę wyjaśniał możliwie łopatologicznie. Otóż hamowanie silnikiem ma miejsce zawsze wtedy, gdy odejmujemy gaz a sprzegło nie jest wciśnięte. Czyli wtedy gdy silnik przyczynia się do wytracania prędkości. Jeżeli wciśniemy sprzęgło i motocykl toczy się swobodnie, to za wytracanie prędkości odpowiadają tylko opory jazdy (toczenia, powietrza). Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle użyjemy hamulca, to obok wspomnianych oporów jazdy, hamulec przyczynia się do wytracania prędkości. W porównaniu do oporów jazdy, na hamulec mamy jakiś wpływ. Jeżeli zaś odejmiemy gaz (zamkniemy przepustnice) przy puszczonym sprzęgle i zapiętym biegu, to hamujemy silnikiem. Hamulce nie przeszkadzają hamowaniu silnikiem i odwrotnie. Teraz o skuteczności hamowania silnikiem. Otóż moment hamujący silnika jest tym bardziej odczuwalny, im niższy bieg mamy w danej chwili zapięty. W skrajnych przypadkach może dochodzić do utraty przyczepności tylnego koła, czemu ma zapobiegać montowane od niedawna w niektórych maszynach sprzęgło antyhoppingowe.

Tyle teorii. Jak to wygląda w praktyce? Świetnie to pokazuje CODA na swoim moto vlogu:

Jak zmieniać biegi w górę:

Jak zmieniać biegi w dół (redukcja):

Egzamin kat. A zdany - czas nauczyć się porządnie jeździć :)

No dobra, egzamin kat. A zdany, motocykl kupiony - czas nauczyć się porządnie jeździć :)

W kolejnych odcinkach opowiem o tym co doskonale, co poprawiam w jeździe na motocyklu, co nowego się dowiedziałem o prowadzeniu motocykla, żeby finalnie dojść do tematu gymkhana.

Przed kursem jeszcze zakupiłem dwie części niezłej książki "Motocyklista doskonały" Davida L. Hough'a, w których to można dowiedzieć się wielu wartościowych rad, praktyk i ćwiczeń w jeździe motocyklem - pozycje te gorąco polecam, jako lektura obowiązkowa każdego motocyklisty!

Kurs kat. A i zderzenie z rzeczywistością

No więc jestem na kursie na kat. A i dosiadam "większą brykę", tj. Kawasaki ER-6N

i... jestem lekko w szoku, ponieważ muszę się na nim od nowa uczyć jeździć! Totalnie inna bajka niż nisko ułożony środek ciężkości jak w Virago, inna kierownica, inna pozycja jazdy...

Oczywiście nie dałem po sobie poznać, że coś jest nie tak :) i ruszyłem na podbój ósemki. No, niestety musiałem uczyć się jej od nowa, bo nie poszło tak jak sobie wyćwiczyłem na Virago.
Ze slalomem wolny to już w ogóle tragedia :) Jako, że godzin kursu praktycznego jest tylko 20, postanowiłem znaleźć złoty środek - jak ćwiczyć chopperkiem na placu, żeby po przesiadce na Kawę, nie odczuć zbytniej różnicy.

Próbowałem zmienić jakoś pozycję na Virago pochylając się bardziej do przodu, podkładając pod siedzenie poduszkę etc. Niewiele to dało - nadal na kursowym motocyklu nie czułem się pewnie.

I wreszcie znalazłem!

Wpadłem na pomysł, że problem leży w precyzyjnym utrzymywaniu równowagi na motocyklu. Więc zacząłem próbować na Virago jazdy na jedynce bez gazu - jazda w okolicach 0 km/h :) No, ósemka przy tej prędkości to  było wyzwanie - ale po kilkunastu próbach udawało mi się bezbłędnie ją przejechać. Dołożyłem jeszcze jazdę z jedną ręką - 2 ósemki z prawą ręką, 2 z lewą, 1 ósemka na przemian (jedna ręka po zewnętrznej).
Slalom wolny przy takiej prędkości - również to nieźle ogarnąłem.

Gdy przesiadłem się na Kawasaki nie miałem problemu z manewrami i na motocyklu czułem się jak ryba w wodzie :)

Slalom szybki po kilkunastu próbach ogarnąłem ze średnią prędkością bliską 40 km/h, a ominięcie przeszkody nie sprawiało mi problemu przy prędkości ok. 60 km/h.

Hamowanie w wyznaczonej pozycji oraz hamowanie awaryjne to było masełko, nie mówiąc już o ruszaniu na wzniesieniu.

Podsumowując.

Gdy posiadacie motocykl 125 i zamierzacie przystąpić do egz. na kat. A wykonujcie ćwiczenia przy bardzo wolnych prędkościach bliskich 0 km/h - nie będziecie mieć problemu z równowagą i ogarnięciem większego motocykla. To sprawdziło się u mnie i myślę, że i u Was się to sprawdzi :) LwG!

Przygotowania do kursu na kat. A

No dobra, zapadła decyzja - robię kat. A. Ale zanim zapisałem się na kurs, postanowiłem naszą 125'tką zobaczyć jak będzie mi szło na placu manewrowym. Zacząłem od ósemki, którą na egzaminie trzeba przejechać 5 razy bezbłędnie.

Na początku wiadomo, trzeba ogarnąć temat - na jakim biegu etc :) Postanowiłem pojeździć na dwójce bez gazu (125'ka na to pozwala) i po kilkunastu próbach ósemkę w miarę ogarnąłem - nie wiedziałem jeszcze wtedy, że każdą zmianę kierunku trzeba sygnalizować ruchem głowy. Po kilkudziesięciu próbach już dodawałem trochę gazu i Virago nieźle składałem - prawie do tarcia podnóżków o asfalt :)

Kolejna część ćwiczeń to slalom wolny między bramkami - dwukrotny przejazd.

No, tutaj nie było tak kolorowo - wydawało mi się, że motocykl jest zdecydowanie za duży żeby się zmieścić między bramkami nie potrącając ich. To ćwiczenie ogarnąłem dopiero po kilku dniach - nadal nie zwracając uwagi na sygnalizację głową.

Uwaga!
Ósemka oraz slalom wolny traktowane są jako jedno zadanie. W każdym zadaniu dopuszczony jest jeden błąd, np. gdy zgaśnie motocykl, podeprzecie się nogą, dojedziecie do linii ciągłej (ale jej nie przekroczycie), powtarzacie zadanie. Potrącenie pachołka, wyjazd za linię ciągłą, lub dwukrotny błąd wymieniony wcześniej dyskwalifikuję zawodnika - powtarza egzamin praktyczny

Jeżeli popełnicie dopuszczony błąd przy slalomie wolnym, wracacie do ósemki - czyli 5 razy ósemka, 2 razy slalom wolny.

Kolejna część ćwiczeń to dwukrotny slalom szybki między pachołkami, który należy przejechać ze średnią prędkością nie mniejszą niż 30 km/h - średnia liczona z wejścia i wyjścia.

To ćwiczenie naszą Virago sobie tylko objechałem tak mniej-więcej wg wskazań mojego prędkościomierza - wydawało mi się proste.

Kolejne to dwukrotne ominięcie przeszkody przy prędkości min. 50 km/h - raz z prawej strony, raz z lewej.

Jako, że Virago 125 demonem mocy i prędkości nie jest, nie zdołałem się rozbujać na placu do tej prędkości, więc próbowałem sobie na ile mogłem. Również wydawało mi się to ćwiczenie na dosyć proste.

Kolejne ćwiczenie to ruszenie z miejsca na wzniesieniu.

W tym ćwiczeniu też raczej problemów nie miałem.

Następne to hamowanie w wyznaczonym miejscu. Należy się rozpędzić do ok. 50 km/h a następnie zatrzymać w wyznaczonym miejscu - oczywiście bez poślizgu/zablokowania kół.

Kolejne to hamowanie awaryjne. Należy rozpędzić się do ok. 50 km/h, a następnie na znak egz. możliwie najszybciej zatrzymać motocykl - również bez blokowania kół.

Na koniec zostawiłem sobie - powinno być na początku - prowadzenie motocykla, które należy wykonać w maksy. 3 ruchach z punktu 1 do punktu 2.

No więc, takie oto ćwiczenia ogarniałem sobie przed przystąpieniem do kursu na kategorię A.
W następnym odcinku opowiem jakie było moje zdziwienie, gdy dosiadłem na kursie "większą brykę" :)

Suzuki SV650S na pierwszy motocykl?

Po wielu tygodniach spędzonych na forach, zdecydowałem się na Suzuki SV650S wersję gaźnikową. Po pierwsze, spodobał mi się silnik V2 i jego brzmienie, moc od dołu, no i generalnie wygląd motocykla :) Gdy siadłem na nim przy moich 180 cm wzrostu, miałem wrażeniem, że jest on stworzony dla mnie - idealnie dopasowany. Niestety, moja Małżonka nie może tego powiedzieć, ponieważ jest dla niej niewygodny z racji gabarytów - na Virago czuła się jak ryba w wodzie :-)

A teraz może do rzeczy - czy uważam Suzuki SV650S jako pierwszy motocykl?

Moim skromnym zdaniem nie bardzo nadaje się na pierszy motocykl. Dlaczego?

• silnik V2 jest dość mocny z dołu i dla kogoś nie wprawnego może być na początku trochę narowisty,
• silnik V2 ma dość mocne hamowanie silnikiem - trzeba na początku uważać i mieć to na uwadze,
• silnik V2 ma taką specyfikę, że przy natywnych wolnych obrotach trochę szarpie - przy wolnych manewrach wymaga wprawy z manetką gazu, albo, czego nie polecam na początek, podbicia wolnych obrotów,
• kierownica średnio dla początkujących nadaje się do wolnych manewrów, szczególnie w prawą stronę, gdzie nie bardzo jest jak kontrolować menetkę gazu przy maksymalnym skręcie w prawo.

Mój wybór S650S był świadomy i jazda, ćwiczenia manewrowe na nim sprawiają mi ogromną frajdę :) LwG!

Moja przygoda z motocyklem

Zaczęło się wszystko od mojej Małżonki, która to parę miesięcy temu zapragnęła pojeździć na motocyklu. Jako, że od lat o tym marzyła, nastała pora, aby to zrealizować. Ponieważ jak wiecie, można polatać na 125 mając kat. B, więc zakupiliśmy nasze pierwsze moto - może nie zupełnie "nasz", ponieważ Małżonka w wieku dziecięco-młodzieżowym posiadała już motorynkę :) Dla mnie jednak, motocykl to nowość.

Wybór pierwszego moto padł na Yamahę Virago 125, na której jeździliśmy ok. 3 miesięcy.

Czy Virago to był dobry wybór? Gdybym wybierał teraz, na pewno nie byłoby to Virago (cały czas mowa o pojemności 125). Jedyna moim zdaniem zaleta tegoż motocykla to wygląd. A co mi się w nim nie podoba? Ano, jest słaby i chyba jeden ze słabszych 125'tek. Silnik chłodzony powietrzem dosyć się nagrzewał, a że blisko silnika umiejscowiony jest regulator napięcia po miesiącu od kupna musiałem go już wymienić, bo się przegrzał. Po drugie, a w zasadzie na pierwszym miejscu są drgania z silnika dość odczuwalne na podnóżkach, a przy wyższych obrotach na siedzeniu - testowałem kilka egz. Virago - ot, taka jego uroda. Manetka od gazu nie należy do wysokiej klasy jakościowej... Podsumowując, generalnie nie polecam Virago 125. A co polecam? Hondę Shadow :)

Apetyt rośnie w miarę jedzenia i w międzyczasie robiłem kat. A. Kurs (i egzamin) robiłem na Kawasaki ER6-N, na którym jeździło się całkiem inaczej niż na chopperku - różnica była kolosalna. Więc szukałem złotego środka jak ćwiczyć na virago, aby wyćwiczyć technikę na ER6. Myślę, że w końcu znalazłem ten złoty środek, a którym napiszę w kolejnym poście, a póki co egzamin i zmiana motocykla :) Wybór padł na Suzuki SV650S.

Dlaczego? Silnik V2 (ponoć niezniszczalny), mocny od dołu, piękny dźwięk :)

Jeżdżąc na nim ciągle staram się poprawić technikę zajeżdżając praktycznie codziennie na plac manewrowy, a, że zaczęła pasjonować mnie gymkhana, więc mam co ćwiczyć, ale o tym w następnych postach :)